Efter endt udstationering med G-III ved Luftgruppe vest på Søndre Strømfjord i 1991, kom jeg tilbage til Værløse, hvor jeg blev tilbudt jobbet som Flight Commander på Herkules. Det var jeg meget glad for, da mit hjerte bankede mest for denne store brumbasse. Vi havde da en masse og til tider spændende flyvninger til og i det konflikt ramte tidligere Jugoslavien. Disse flyvninger i krigszoner var begyndelsen til en strukturændring i det Danske Flyvevåben, men mere om det senere.
Herkules måtte modificeres med selvbeskyttelsesudstyr for at give bedre beskyttelse mod håndvåben og missilangreb. Cockpittet måtte beskyttes på bedste måde. Jeg blev sat til, sammen med personel fra Flyvematerielkommandoen (FMK), at finde systemer, der kunne anvendes. Vi fik kontakt med et fransk firma i Bordeaux, som kunne lave et keramik- og stålskjold rundt om besætningens sæder, på cockpitgulvet og andre vitale steder.
Flyene var i forvejen monteret med missil advarselssystem, dette skulle dog modificeres i forhold til truslen i nævnte områder, og der blev monteret Chaff og Flare udskydningssystemer. Chaff kendtes i en meget simplere form under 2. verdenskrig, som små partikler, der skydes ud i luften med det formål at forvirre eventuelle radarer. Flares er en række ildkugler, der skydes ud for at forvirre varmesøgende missiler. Missil advarselssystemet giver en hørbar advarsel i besætningens hovedtelefoner samtidig med indikation på instrumenter monteret på piloternes og navigatørens instrumentbræt, hvorefter det var navigatørens job at betjene systemet. Man kunne også vælge en fuldautomatisk indstilling, men den havde vist sig uheldig at anvende, da der ofte fremkom falske advarsler, hvilet gjorde, at der blev skudt flares og chaff ud til ingen verdens nytte.
I forbindelse med disse flyvninger blev besætningerne trænet i at lave meget stejle anflyvninger og meget kraftige stigninger til og fra flyvepladser for at være indenfor håndvåbentrusler kortest mulig tid.
JUGOSLAVIEN RUNDT PÅ 80 TIMER MED UFFE ELLEMANN JENSEN, UDENRIGSMINISTER.
En af disse flyvninger var især spændende, da den foregik på et tidligt tidspunkt i konflikten. Missionen blev beordret, fordi den daværende udenrigsminister Uffe Ellemann Jensen og Lord Owen skulle besøge de forskellige ”Republikker” i det tidligere Jugoslavien. Missionen blev kaldt Jugoslavien rundt på 80 timer.
Første stop på turen var Ljubljana i Slovenien, hvor Lord Owen skulle sættes af for at deltage i nogle møder, for derefter at fortsætte med et andet fly. Vi kom dertil i rimeligt godt vejr, men måtte alligevel foretage et instrument anflyvning. Da vi skulle betale landingsafgift, blev vi afkrævet et afsindigt stort beløb, idet de ville have betaling for at benytte instrument anflyvningssystemet, indflyvningslys, banebelysning samt strøm til flyet. Jeg bad om at tale med flyvepladschefen og fortalte ham, at vi fløj for NATO og ikke for EU, som han troede. Han decimerede derefter regningen og sagde undskyld.
Efter et kort stop fløj vi videre til Zagreb i Kroatien, hvor vi skulle overnatte. Turen hertil foregik rutinemæssigt, indtil vi i drejet til slutindflyvningen fik en missiladvarsel med blink og lyd. Jeg meddelte besætningen, at vi ikke kunne lave undvigemanøvre, og at jeg fortsatte med at lande. UNDSKYLD, UNDSKYLD lød det fra navigatøren, jeg kom til at køre en selvtest af systemet i stedet for at slå det fra. Det fik han nu ikke megen ros for.
Vi fik politieskorte ned til byen til vort hotel, hvor også Uffe og hans ledsagere skulle overnatte. Besætningen gik ud i byen, der virkede meget fredelig, for at spise, og det var både godt og billigt. Tilbage til hotellet for en god nats søvn, før morgendagens flyvning til Sarajevo.
Først lidt om Sarajevo, som nok er kendt for det sted, der i realiteten var arnestedet for 1. verdenskrigs start, senere stedet for vinterolympiaden i 1984.
VINTEROLYMPIADEN 1984 SARAJEVO
Byen ligger i en dal med høje bjerge til alle sider, så indflyvningen skal foregå stejlt ned igennem et bjergpas. Når man først er fløjet ned i passet, er det vanskeligt at komme derfra igen. Hvis noget går galt, så man ikke kan lande, er der nemlig ikke plads til at vende rundt. Der er også bjerge for enden af banen modsat anflyvningen, og disse er svære at komme over, hvis man først er så langt nede, som man skal være for at kunne lande.
Tidligt om morgenen blev vi kørt ud til flyvepladsen, hvor nogle af os skulle deltage i en sikkerhedsbriefing afholdt af en canadisk efterretningsofficer. Han kortlagde trusselsvurderingen for os. Der foregik kampe i Sarajevo, og under indflyvningen skulle vi være opmærksomme på trusler fra radarstyrede kanoner. Der var tåge i Sarajevo, men Nato havde opsat radarer på flyvepladsen, så man kunne ”snakkes” ind til landing af en radarcontroller fra jorden, en såkaldt GCA (ground controlled approach). [1]
Jeg, der var kaptajn på flyet, besluttede at gennemføre missionen. Kl. 0800 ankom vore passagerer, Uffe Ellemann med følge og journalisten Susanne Utzon. De fik en kort briefing om situationen i Sarajevo og om flyvningen af mig, og derefter fik de udleveret en fragmentationsvest og en hjelm hver, og de fik anvist deres sæder (troppesæder langs væggen) hvor der lå en fragmentationsvest, som de skulle sidde på under flyvningen. Dengang havde vi ikke beskyttede paller med flysæder på, så fragmentationsvesten skulle yde beskyttelse mod beskydning nede fra.
Uffe Ellemann, der var tidligere artilleriofficer, fik anvist et af de ”gode” sæder vi havde i Cockpittet, og han blev udstyret med et hovedsæt, så han kunne følge med i både den interne og eksterne kommunikation. Da vi nærmede os Sarajevo og skulle påbegynde indflyvningen, foretrak han at sidde sammen med sit følge i lastrummet. Vi satte nu flyets selvbeskyttelsesudstyr op og lastemestrene blev posteret som udkig ved små ruder i de bageste døre, en i hver side, radiooperatøren blev posteret med hovedet oppe i den glaskuppel, der var monteret oven på cockpittet, han var den eneste, der kunne se, hvad der var bagved flyet.
Den stejle nedstigning var påbegyndt, og alle var dybt engagerede i deres forskellige opgaver. Der blev kun talt professionelt på det interne samtaleanlæg. Flyet blev nu håndstyret af mig, og 2. piloten, og navigatøren overvågede min styring af flyet. Jeg var dybt koncentreret om at flyve, og flyet blev fløjet til de yderste grænser, ellers ville vi ikke være i stand til at lande efter denne anflyvning, og vi ville ikke kunne komme væk derfra igen på grund af tågen. Radaren var retningsbestemt i indflyvningsretningen og ville ikke kunne se os, efter vi havde passeret baneenden efter en eventuel mislykket anflyvning.
Vi gik nu i skyer på vej ned igennem slugten, og fik radiokontakt med radaren, der blev opereret af en franskmand, som talte et rimeligt godt engelsk. Han begyndte så at give os anvisninger om retning, højde og afstand, og samtidig fik vi advarsel om, at radarstyrede kanoner havde lås på flyet. Det gav en hylende lyd i hovedtelefonerne og samtidig indikation på et specielt instrument. Denne advarsel overdøvede radarmandens anvisninger, og det var ikke godt. Jeg besluttede da at slå advarselssystemet fra, så vi i hvert fald kunne få anvisninger om retning, højde og afstand til landingsbanen. De radarstyrede kanoner ville vi ikke kunne gøre noget ved alligevel, og hvis vi skød en chaffsky ud af flyet, ville anflyvningsradaren heller ikke kunne se os, så det var pest eller kolera.
Det viste sig senere, at det var anflyvningsradaren, der sendte nogle signaler, der gav falske informationer til vores advarselssystem. Vi nærmede os hurtigt pladsen, men kunne stadig ikke se andet end tæt tåge, og vi vidste, at der var store sten i skyerne rundt om os. Sigtet var under to hundrede meter. Oven i det hele fortalte radaroperatøren, at der nu var skyderi tværs over den modsatte banende, altså der, hvor vi efter landing normalt skulle vende rundt for at køre til parkering. Han anbefalede os at standse så hurtigt som muligt efter landing, vende rundt og køre til parkering. Vi var nu meget lavt nede, og nu fik 2. piloten øje på indflyvningslysene. Han sagde, ”indflyvningslys kl.12, land”. Jeg kiggede ud, så baneenden og foretog det korteste landingsafløb, jeg nogensinde havde lavet. Jo, man kan mange ting, når man skal. Vi vendte rundt og kørte til parkering ved siden af en tyrkisk Herkules. Vi blev mødt af danske politifolk i militære uniformer, som tog hånd om Uffe og hans følge, fik dem ombord i et pansret køretøj og fik dem kørt ind i byen til møde.
Mine ordrer hjemmefra lød på, sæt Uffe af, flyv straks tilbage til Zagreb, vent og hent ham igen kl. 1400. Da vi var parkeret, kunne vi ikke se på tværs af banen for tåge, så jeg tændte vores HF radio og kontaktede Flyvertaktisk Kommando (FTK). Jeg foreslog, at vi blev, hvor vi var og ventede på Uffe og på grund af tågen, var vi godt skjult. Jeg kunne nemlig ikke garantere, at vi kunne lave en sikker fraflyvning, idet vi skulle starte derfra, hvor de skød tværs over banen. Ikke praktisk, ligesom jeg ikke kunne garantere, at vi, ifølge vejrudsigten, kunne hente ham senere den dag. FTK gav mig den ønskede tilladelse.
FORPLADSEN PÅ SARAJEVO
Vi indstillede den ene propel, så vi ville kunne motorer ved hjælp af luft fra en Herkules, som var parkeret foran os, hvis vores egen startjetmotor af en eller anden grund ikke virkede. Vi blev så inviteret ind i politiets opholdsrum for at vente. Opholdsrummet var et gennemhullet blikskur med sandsække rundt omkring. Vi blev tilbudt kaffe og kiggede lidt rundt i skuret. Alle skudhuller var forsynet med dato og tid, og et var kun tre dage gammelt.
BESÆTNINGEN I DANSK POLITIS OPHOLDSRUM I SARAJEVO
Vi blev fortalt, at en politimand havde siddet med hovedet ud for hullet, og af en pludselig indskydelse, havde han rejst sig og var gået. Et sekund efter lød der et brag, men han var meget heldig, men så chokeret, at han måtte sendes hjem. Mens vi sidder ved kaffen, kommer en politimand ind og siger til mig, gå lige ud og se på vejret. Nu lå flyvepladsen og vores parkeringsplads badet i solskin, og flyet kunne ses mange kilometer væk. Pludselig kommer der hektisk aktivitet ved den tyrkiske Herkules, den starter op og flyver væk, de havde lige fået en tyrkisk diplomat ombord, som var blevet skudt og dræbt i Sniper Valley (snigskytternes gade). Nu skulle jeg træffe en beslutning: Skulle vi væk eller blive? Jeg besluttede at blive og tage risikoen for flyets sikkerhed, for vi kunne nemlig ikke nå til Zagreb og tilbage hertil og hente Uffe til det aftalte tidspunkt. Det viste sig at være en heldig beslutning, for Uffe blev færdig med sit møde før beregnet. Han og følget kom en time efter og var klar til at blive fløjet tilbage til Zagreb.
Vi begyndte at starte motorer, denne gang uden brandberedskab, og ingen besætningsmedlemmer udenfor til at overvære motorstarten. Det skulle bare virke, og det gjorde det så også. Mens vi startede op, hørte vi nogle dumpe lyde udenfor, flyet rystede og sitrede. Det var artillerigranater, der slog ned et par hundrede meter fra flyet. Vi kunne se røgen stige op efter nedslagene. Det hele forekom uvirkeligt; det var ligesom at se en film, man ikke selv var med i.
Alle i besætningen fortsatte professionelt med deres procedurer, og kort tid efter kørte vi ud for at starte hjemad mod Zagreb. Vi var i lidt af et dilemma, for der blev stadig skudt tværs over banen i den ende, vi skulle starte fra, så vi kunne ikke få så langt starttilløb, som vi gerne ville have. Flymaskinisten regnede lynhurtigt ud, hvor kort start tilløb vi kunne nøjes med. Når vi nu kun havde et kort start tilløb kunne vi ikke nå den højde, vi ønskede, for at kunne passere flyvepladsbegrænsning over skudvidden af småkaliber våben. Igen pest eller kolera. Vi kom i luften som beregnet og fortsatte med en så stejl stigning som overhovedet muligt. Vi passerede stedet, hvor de skød med artilleri, og vi lagde ikke mærke til, om der blev skudt. Det havde vi ikke tid til, vi koncentrerede os om at flyve ud igennem bjergpasset, hvor sigtbarheden var blevet bedre. På vejen ud havde vi ingen advarsler om trusler fra radarstyrede kanoner eller andre ubehageligheder. Da vi havde passeret en højde på ca. 5 kilometer, var vi generelt udenfor rækkevidde af de forskellige typer våben, der fandtes i området, og resten af turen tilbage til Zagreb forløb helt uden hæslige scener. Et Italiensk transportfly var i øvrigt blevet skudt ned på samme rute et par dage i forvejen.
Det var først, da vi var kommet tilbage til hotellet og debriefede dagens mission, at det stod klart for os, at vi havde haft en spændende og intens dag. Næste eftermiddag skulle vi til Skopje i Makedonien.
Efter en god nats søvn, blev vi kørt ud til flyvepladsen for at gøre klar til flyvningen til Skopje. Vejret skulle være fint. Turen forløb også lige efter planen, indtil vi efter landingen (det var mørkt) blev ledt ind på en vej, der ikke var ryddet helt på det sidste stykke ind til parkeringspladsen. Der var faktisk så høje snevolde, at der ikke var plads til propellerne. Normalt kan man bakke med en Herkules, men hvis vi gjorde det, ville vi få ødelagt motorerne af isstykker og kompakt sne. Efter er rum tid ankom et hold arbejdere med skovle og gravede så meget sne væk, at vi kunne starte de to inderste motorer og køre til parkering.
Besætningen var hjemmefra booket ind på det bedste hotel i Skopje, det hed Hotel International. Nogen kan måske huske, at der var jordskælv i Skopje for mange år siden, dette havde forårsaget, at hotellet kom til at stå skævt i forhold til overfladen, hvilket betød, at man ikke kunne lukke indgangen til hotellet. Vi fik tildelt vores værelser. Der var ikke elektrisk lys i gangene, kun stearinlys, men det var nu også hyggeligt bortset fra, at der ikke var døre til elevatorerne og skakterne stod tomme. Der var heller ikke gelænder langs med trapperne, der førte op til vores værelser. Hotellets varmesystem havde givet op og på mit værelse manglede en rude på ca. 1,5 X 1,5 meter i vinduet. Det var hamrende koldt. Til alt held havde jeg mit polarudstyr med og værelset var udstyret med to senge med tunge dyner. Vi gik ned i receptionen og spurgte om de havde nogle andre værelser, men fik at vide, at vi havde fået de bedste værelser, de havde. Vi spurgte så, hvor vi kunne spise og fik vist vejen ned til restaurationen i kælderen. Den var til gengæld meget fin. Der var liv og glade dage og en masse tjenere. Jeg bestilte gullasch-suppe for ligesom at blive varmet lidt op, den kom også forholdsvis hurtigt. Jeg tabte dog lysten, da jeg så på suppen, hvor der flød et udslået råt æg ovenpå. Ægget havde ikke fået ret meget varme fra den kolde suppe, så det var stadig temmelig råt, hovedretten var en Wiener schnitzel, som var ganske udmærket, og øllet havde de heller ikke kunnet ødelægge.
Det var blevet sengetid, og jeg holdt mig tæt ind til væggen op ad trapperne for at undgå at falde ud over det manglende gelænder. Jeg skulle også passe på ikke at brage ned i en elevatorskakt. Jeg nåede velbeholdent ind på mit værelse, stjal dynen fra den anden seng, tog mit polarudstyr med hætte på og sov fint, til jeg blev vækket. Jeg tror, det var længe siden hotellet havde været brugt som hotel.
Vi mødte op i flyveplanlægningscentret kl. 07.00, vi skulle flyve til Beograd, Serbiens hovedstad kl. 09.00. Navigatøren, co-piloten og jeg forhørte os om vejret på strækningen og andre relevante ting. Det var en kort flyvning på ca. en time og tyve minutter.
Ved en skranke sad en Makedoner med en revolver liggende ved siden af på bordet. Han sagde god morgen og spurgte så om vi ikke syntes, det var afskyeligt, at Amerikanerne havde påbegyndt krig nr. 251. Navigatøren svarede, at det syntes han ikke. Manden bag skranken så nu vred ud og begyndte at fingere ved pistolen.
Jeg bad navigatøren stille og roligt, på utvetydigt dansk, om at holde kæft og give ham ret. Det fattede han ikke og manden så nu endnu mere vred ud, da navigatøren fortsatte diskussionen. For første gang i mit liv måtte jeg tage kommandostemmen i brug for alvor. Jeg råbte ham direkte i øret om at skride udenfor døren. ”Det er en ordre” sagde jeg på dansk, og det forstod han. Jeg undskyldte overfor Makedoneren og fik så de oplysninger vi skulle have. De var nu ikke særligt opløftende, for flyvepladsen i Beograd var lukket på grund af tåge. Jeg besluttede alligevel at flyve derop for at se om der skulle komme en bedring i vejret. Inden afgangen briefede jeg udenrigsministeren om, at der ikke var stor sandsynlighed for at vi kunne lande, men vi ville forsøge, og det var han udmærket tilfreds med.
Ca. en halv time ude af Beograd fik vi kontakt med flyvekontrollen, der meddelte, at flyvepladsen var lukket på grund af tåge, men vi var velkomne til at erfare det med egne øjne, sagde han. Skyhøjden var udefinerbar og sigtbarheden var under 100 meter, og det var for ringe til at lande i. Jeg bad ham om at tænde alle indflyvningslys og instrument landings systemer (ILS) og besluttede mig for at vise min gode vilje og påbegynde en ILS anflyvning. Navigatøren holdt øje med banen, som han kunne se på radaren, co-piloten moniterede min flyvning og kiggede ud, jeg var koncentreret om at flyve efter instrumenterne. Vi nåede ned i den lovlige minimumshøjde og kunne ikke se en meter frem, jeg sagde så til besætningen, at jeg ville fortsætte i laveste højde hele banen igennem for måske at lave lidt omrøring i tågen. Så kaldte navigatøren ud, at vi havde nået modsat banende og jeg begyndte at stige. Samtidig kaldte kontrolleren os og sagde, at nu var sigtbarheden så god, at vi muligvis kunne lande. Kontrolleren, der sad i kontroltårnet kunne ikke se selve banen og dermed sigtbarheden i landingszonen, men langs banen er der med en bestemt afstand imellem nogle lys, der kan påvirke nogle fotoceller, som så giver en indikation af sigtbarheden. Denne indikation var i forbindelse med vores lave overflyvning af banen forbedret på grund af flyets kraftige slipstrøm. Det lykkedes os at vende rundt og lave en ILS anflyvning og landing modsat den retning, vi var kommet fra. Kontrolleren troede ikke, at vi var landet og ønskede os god tur videre. Jeg fortalte, at vi nu kørte på banen, men han kunne ikke se os og bad os om at tage den første den bedste frakørsel fra banen, vi drejede til højre og kunne så kun se mindre en halvtreds meter fremad. Vi bad om assistance til at blive ledt ind på parkeringspladsen, og det tog et køretøj en halv time at finde os og var lige ved at køre ind i en af vores propeller.
Uffe Ellemann nåede sit møde. Vi ventede i terminalbygning, indtil han kom tilbage, og havde i mellemtiden planlagt næste rute til Pristina i Montenegro, hvor han også skulle have et kort møde. Flyveturen hertil foregik helt efter planen. Vi skulle tanke og betale startafgift. Overalt, hvor vi kom i det tidligere Jugoslavien, skulle vi betale kontant i amerikanske dollars. Priserne var helt ublu, det var de også her, og vi havde ikke penge nok med, så vi måtte låne 1000$ af udenrigsministeriet. Vi fik at vide, at de ville lukke flyvepladsen kl. 19:00, hvis vi ikke var startet inden da, kunne vi ikke komme af sted. Mødet trak lidt længere ud end beregnet og præcis kl. 19:00 begyndte vi at køre ud til banen. Kontroltårnet bad os om at køre ind igen, for flyvepladsen var lukket nu. Jeg sagde, at vi skulle af sted, vi havde den danske udenrigsminister med i flyet, og han skulle hjem. Så slukkede de alt lyset og radioen, vi fortsatte ved eget lys ud til banen og startede.
Vi skulle følge en bestemt rute (korridor) ud over Adriaterhavet. Uffe Ellemann kom op i cockpittet og fik lov til at lægge sig til hvile på den øverste køje. På vej ud over Adriaterhavet fik vi en missiladvarsel på vores indikatorer, men vi kunne berolige ham med, at det var en falsk indikation, der intet betød. Systemet blev så slået fra, og vi fortsatte stille og roligt op langs med Italien og landede kl. 23:00 på Værløse. Det var en træt udenrigsminister og nogle trætte besætningsmedlemmer og embedsmænd, der kunne glæde sig over en vellykket mission.
Uffe Ellemanns oplevelse af denne mission er skildret i hans bog ”Din egen dag er kort".